കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഒരു മലയാളിയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വെറുമൊരു വാഹനസര്‍വീസല്ല, അവന്റെ നിത്യജീവിതവുമായി ഇഴുകിച്ചേര്‍ന്നതാണ്. സിനിമയിലും, സാഹിത്യത്തിലും ഉള്‍പ്പെടെ നമ്മുടെ സാംസ്‌കാരികജീവിതത്തില്‍ ഈ പൊതുഗതാഗതസംവിധാനത്തിന്റെ ഓര്‍മപ്പൊട്ടുകള്‍ തെളിഞ്ഞു കിടക്കുന്നു.
കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗതസംവിധാനത്തിന്റെ അവസാനവാക്കായ  ''ആനവണ്ടി''യെന്ന ചെല്ലപ്പേരില്‍ അറിയപ്പെടുന്ന കെഎസ്ആര്‍ടിസി, പക്ഷേ, ഇന്നു തകര്‍ച്ചയുടെ വക്കിലാണ്. നഷ്ടങ്ങളുടെ കണക്കുപുസ്തകം മാത്രമാണ് ആനവണ്ടിക്ക് ഇന്നു സ്വന്തം. എന്തുകൊണ്ടാണിങ്ങനെ?  
അക്രമാസക്തമായ ട്രേഡ് യൂണിയനിസം, അലസരായ ജീവനക്കാര്‍, അഴിമതിയിലും നിസ്സംഗതയിലും  കാര്യക്ഷമതയില്ലായ്മയിലും അഭിരമിക്കുന്ന മാനേജ്മെന്റ്, ദീര്‍ഘവീക്ഷണമില്ലാത്ത നേതൃത്വം, നിക്ഷിപ്ത താത്പര്യങ്ങള്‍, രാഷ്ട്രീയ ഇടപെടലുകള്‍ എന്നിവയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പ്രതിസന്ധിക്കു കാരണമായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നത്.
രണ്ടരപ്പതിറ്റാണ്ടായി സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാരുകളുടെ ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളിയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ കടക്കെണിയില്‍നിന്നു കരകയറ്റുക എന്നത്. പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജുകള്‍ പലതും പ്രഖ്യാപിച്ചെങ്കിലും സ്ഥാപനം നഷ്ടത്തില്‍നിന്നു നഷ്ടത്തിലേക്കു കൂപ്പു കുത്തുകയാണ്.
 നവീകരണനിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ക്കെതിരേ പലപ്പോഴും  എതിര്‍പ്പും പ്രതിഷേധവുമാണ് ഉയരുന്നത്. ഏറ്റവുമൊടുവില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ കീഴില്‍ സ്വിഫ്റ്റ് കമ്പനി രൂപവത്കരിച്ചതും പ്രതിഷേധത്തിന് ആക്കംകൂട്ടി - സ്വിഫ്റ്റ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷപ്പെടുത്താനെന്നാണു പറയപ്പെടുന്നത്. പക്ഷേ, സ്വിഫ്റ്റിലൂടെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി സ്വകാര്യകമ്പനിയായി മാറുമെന്നാണ് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നത്.
സുശീല്‍ ഖന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍  രണ്ടു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നഷ്ടത്തില്‍നിന്നു കരകയറ്റുമെന്നാണു കഴിഞ്ഞ തവണ അധികാരത്തിലേറിയപ്പോള്‍ പിണറായി സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചത്. എന്നാല്‍, അഞ്ചു വര്‍ഷത്തെ ഭരണം പൂര്‍ത്തിയായപ്പോള്‍ മാസശമ്പളം നല്‍കാന്‍ പ്രയാസപ്പെടുന്ന  അവസ്ഥയിലായിരുന്നു കെഎസ്ആര്‍ടിസി. വീണ്ടും അധികാരമേറ്റിട്ടും നഷ്ടത്തില്‍ത്തന്നെയാണു  സ്ഥാപനം. ഇത്തവണ വിഷുവും ഈസ്റ്ററും കഴിഞ്ഞിട്ടുപോലും ശമ്പളം കൊടുക്കാന്‍ സാധിച്ചിട്ടില്ല. കഴിഞ്ഞ മാസവും ഏറെ താമസിച്ചാണു ശമ്പളം കൊടുത്തത്. ഇങ്ങനെ പോയാല്‍ ഈ സ്ഥാപനത്തിന്റെ നിലനില്പ് എങ്ങനെയാവും? കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വര്‍ഷത്തിനിടെ 5000 കോടി  കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കായി ചെലവാക്കിയിട്ടും കാര്യങ്ങള്‍ എങ്ങുമെത്തിയില്ല.
2019 ഫെബ്രുവരി 28 ന് മുഖ്യമന്ത്രിക്കു റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിച്ച സുശീല്‍ ഖന്ന കമ്മിറ്റി ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച പിഴവുകള്‍ ഇതുവരെ തിരുത്തിയിട്ടില്ല. ജീവനക്കാരുടെ നിഷേധാത്മകമനോഭാവം കാരണം ഹാജരാകാതിരിക്കല്‍, ജീവനക്കാരുടെ കുറഞ്ഞ ഉത്പാദനക്ഷമത, ഷെഡ്യൂള്‍ റദ്ദാക്കല്‍, വര്‍ക്ക് ഷോപ്പ് നവീകരണം, കമ്പ്യൂട്ടര്‍വത്കരണം തുടങ്ങിയ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പരിഹരിച്ചിട്ടില്ല.
കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ചരിത്രത്തിലേക്ക്
തിരുവിതാംകൂറിലെ അവസാനത്തെ രാജാവായിരുന്ന ശ്രീചിത്തിരതിരുനാള്‍ 1937 സെപ്റ്റംബര്‍ 20ന് സ്ഥാപിച്ച് 1938 ഫെബ്രുവരി 20ന് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത തിരുവിതാംകൂര്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്മെന്റാണ് 1965 ഏപ്രില്‍ ഒന്നിന് സ്വയംഭരണാധികാരത്തോടെയുള്ള ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനായി മാറിയത്.  1970 വരെ നല്ല നിലയിലായിരുന്നു  സ്ഥാപനം പ്രവര്‍ത്തിച്ചുവന്നത്.
പിന്നീട്  പൊതുജനങ്ങള്‍ക്കു ചെലവു കുറഞ്ഞ സുരക്ഷിതയാത്ര നല്‍കുക എന്ന ലക്ഷ്യം വിട്ട്  ലാഭത്തോടുകൂടി മുതല്‍ തിരിച്ചുപിടിക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലേക്കു മാറിയത് കെഎസ്ആര്‍ടിസി. ഇന്നു കടന്നുപോകുന്ന പ്രതിസന്ധികളിലേക്കുള്ള  തുടക്കമായി. കേരളത്തിന്റെ അഭിമാനവും സാധാരണക്കാരന്റെ ആശ്രയവുമായ കെഎസ്ആര്‍ടിസി, സര്‍ക്കാരിന്റെ വെള്ളാനയാകുന്ന കാഴ്ചയാണ്  ഇപ്പോള്‍ കാലങ്ങളായി  കാണുന്നത്.  
കോമറ്റ് ഷാസിയില്‍ പെര്‍കിന്‍സ് ഡീസല്‍ എന്‍ജിന്‍ ഘടിപ്പിച്ച, ഇംഗ്ലണ്ടില്‍നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്ത 60 ബസുകളായിരുന്നു കേരളം കീഴടക്കിയ ആദ്യ മോഡല്‍  കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍.   ഇന്ന് പക്ഷേ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് അശോക് ലെയ്‌ലാന്‍ഡ്, ടാറ്റാ മോട്ടോര്‍സ്, ഐഷര്‍, വോള്‍വോ, സ്‌കാനിയ തുടങ്ങി  ഏറ്റവും പുതിയ കെ സ്വിഫ്റ്റ് ആഡംബരമോഡലുകള്‍ വരെ  ഏറെയുണ്ട്. ലളിതമായിരുന്നു തുടക്കമെങ്കിലും, നഷ്ടക്കഥകളാണ് ബാക്കിയെങ്കിലും 29 ഡിപ്പോകളും 43 സബ് ഡിപ്പോകളും 21 ഓപ്പറേറ്റിങ് ഡിപ്പോകളുമായി വലിയ സ്ഥാപനംതന്നെയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഇന്ന്. 6241 കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളാണ്  സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത്.
പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനമെന്ന നിലയില്‍,  കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ മാസംതോറും   ഗ്രാന്റായി നല്‍കുന്ന 100 കോടിയിലാണ് ഇപ്പോള്‍ സ്ഥാപനം നിലനിന്നുപോകുന്നത്.
ആറായിരത്തിലധികം ബസുകള്‍ ഉണ്ടെങ്കിലും കാലപ്പഴക്കംമൂലം പല ബസുകളും മോശം നിലയിലാണ്. കഴിഞ്ഞ ആറു വര്‍ഷംകൊണ്ട്  വെറും 110 ബസ് മാത്രമാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കു  വാങ്ങാനായത്, കടം കേറി നശിക്കുന്ന അവസ്ഥയില്‍ പുതിയ ബസുകള്‍ വാങ്ങുന്നതെങ്ങനെ? ഇതിനിടയിലും  2,885 ബസുകള്‍ വെറുതേ കിടന്നു നശിക്കുന്നുമുണ്ട്. എല്ലാം കെടുകാര്യസ്ഥതയുടെ ഫലം!  ബസ്  വാടകയ്‌ക്കെടുത്താണ് പല സര്‍വീസും നടത്തുന്നത്. കൊവിഡ് കാലം പ്രതിസന്ധിക്ക് ആക്കം കൂട്ടി. കൊവിഡിനുമുമ്പ് പ്രതിദിനം 17 ലക്ഷം കിലോമീറ്റര്‍ ഓടിയിരുന്ന സ്ഥാനത്ത് ഇപ്പോള്‍ ഓട്ടം 10 ലക്ഷം കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രം.
മോശം പ്രകടനവുമായി  കെഎസ്ആര്‍ടിസി
കോര്‍പ്പറേഷനെ അലട്ടുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ മനസ്സിലാക്കാന്‍ രണ്ടു വര്‍ഷത്തെ സമഗ്രമായ പഠനം നടത്തിയ സുശീല്‍ ഖന്ന പാനല്‍, കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ലാഭകരമായ സ്ഥാപനമാക്കി മാറ്റുന്നതിന് നയങ്ങളില്‍ മാറ്റം വരുത്താന്‍ നിര്‍ദേശിച്ചു. ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ മറ്റ് എസ്ടിസികളെ അപേക്ഷിച്ച് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ മോശം പ്രകടനത്തിന്റെ കാരണങ്ങള്‍ സുശീല്‍ ഖന്ന പാനല്‍ നടത്തിയ  സ്ട്രാറ്റജിക് ഓഡിറ്റ് വെളിപ്പെടുത്തി. എപിഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ഫ്ളീറ്റ് വിനിയോഗം 92.80 ശതമാനമായപ്പോള്‍, 83 ശതമാനം ഫ്ളീറ്റ് ഉപയോഗവുമായി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയാണ് ഏറ്റവും മോശം പ്രകടനം കാഴ്ചവച്ചത്. എപിഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ ഒരു ബസില്‍ 4.85 ജീവനക്കാരുണ്ടായിരുന്നപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ അനുപാതം 8.37 ആയി. ആവശ്യത്തിലധികം ജീവനക്കാരുണ്ടായിട്ടും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ജീവനക്കാരുടെ ഉത്പാദനക്ഷമത പ്രതിദിനം 36.80 കിലോമീറ്ററാണ്. എപിഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ഉത്പാദന അനുപാതം ഒരു സ്റ്റാഫിന് 70 കി.മീ. ആയിരുന്നു, അതേസമയം തമിഴ്നാട്ടിലെ സ്റ്റേറ്റ് എക്സ്പ്രസ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ഒരു സ്റ്റാഫിന് 93.90 കി.മീ എന്ന മികച്ച പ്രകടനമാണു കാഴ്ചവച്ചത്.
കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കായി ദീര്‍ഘനേരം റോഡില്‍ നിര്‍ത്തിയിരുന്നതായി സുശീല്‍ ഖന്ന സമിതി കണ്ടെത്തി. അയഞ്ഞ തൊഴില്‍ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍, മോശം തൊഴിലന്തരീക്ഷം,  ഹാന്‍ഡ് പെയിന്റിങ് പോലുള്ള പുരാതന സാങ്കേതികവിദ്യ, മോശം ഇന്‍വെന്ററി മാനേജ്‌മെന്റ് എന്നിവയാണ് ഉത്പാദനക്ഷമത കുറയാനുള്ള കാരണങ്ങളായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്.
പണ്ട് സ്വകാര്യ ബസുകളേറെയുണ്ടായിരുന്ന ദീര്‍ഘദൂരറൂട്ടുകള്‍ മുഴുവന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നയപ്രകാരം ഇപ്പോള്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ സ്വന്തമാണ്. 140 കിലോമീറ്ററിനു മുകളിലൂള്ള റൂട്ടുകളെല്ലാം കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഏറ്റെടുത്തെങ്കിലും ഓടിക്കാന്‍ ബസില്ലാത്തതിനാല്‍ ഭൂരിഭാഗം റൂട്ടുകളിലും സര്‍വീസ് തുടങ്ങിയിട്ടില്ല.  
പുതിയ ബസുകള്‍ വേണമെന്നുണ്ടെങ്കില്‍ കുറഞ്ഞത് 50 ലക്ഷം വരെ ചെലവാകും.  വാങ്ങിയ പണം മുതലായില്ലെങ്കില്‍ സ്ഥാപനം വീണ്ടും കടക്കെണിയിലാകും.  ഇനിയും കൂടുതല്‍ ഭാരം കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കു  താങ്ങാനാകില്ല.
കെഎസ്ആര്‍ടിസി എന്ന പേരും ആനവണ്ടി എന്ന ലോഗോയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നിയമപരമായി ത്തന്നെ സ്വന്തമാക്കിക്കഴിഞ്ഞതു മാത്രമാണൊരു നേട്ടം പറയാനുള്ളത്. കര്‍ണ്ണാടകയുടെ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനെ തറപറ്റിച്ചാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി എന്ന പേര് കേരളം സ്വന്തമാക്കിയത്.  
അനുദിനം കടത്തില്‍നിന്നു കടത്തിലേക്കു കൂപ്പുകുത്തുന്ന, കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ആരാണ്  രക്ഷകനാകുക, കാത്തിരിക്കുകതന്നെ.