കെഎസ്ആര്‍ടിസി ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കും. പിടിച്ചുനില്‍ക്കാന്‍ മറ്റു വഴികളില്ലെന്ന് ഗതാഗതമന്ത്രി ആന്റണി രാജു. വൈദ്യുതിനിരക്കു കൂട്ടാതെ പിടിച്ചുനില്‍ക്കാന്‍ മറ്റു വഴികളില്ലെന്ന് വൈദ്യുതിമന്ത്രി കെ. കൃഷ്ണന്‍കുട്ടി. പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍ സംസ്ഥാനനികുതി കുറയ്ക്കില്ല, സംസ്ഥാനത്തിനു പിടിച്ചുനില്‍ക്കാന്‍ മറ്റു വഴികളില്ലെന്ന് ധനമന്ത്രി ബാലഗോപാല്‍. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ വേഗറെയില്‍പ്പാതയ്ക്കു വിദേശവായ്പയായി കേരളം എടുക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന 33700 കോടി രൂപയുടെ ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കില്ലെന്ന് കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം കേരളത്തെ അറിയിച്ചതിനെത്തുടര്‍ന്ന് ഈ സാമ്പത്തികബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാന്‍ തയ്യാറാണെന്ന് സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാര്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിനെ അറിയിച്ചിരിക്കുന്നു.
ദൈനംദിനച്ചെലവിന് മാസംതോറും പണം കടമെടുത്തു മുമ്പോട്ടുപോകുന്ന കേരളസര്‍ക്കാര്‍ ഈ പദ്ധതയില്‍നിന്നു പിന്മാറണമെന്ന് വിവിധ കോണുകളില്‍നിന്നു ശബ്ദം ഉയരുമ്പോഴും എന്തുവന്നാലും വേഗറെയില്‍പ്പാത ഉപേക്ഷിക്കില്ലെന്നു മുഖ്യമന്ത്രി. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഇന്നത്തെ സാമ്പത്തികസ്ഥിതി വച്ചുകൊണ്ട് ഇത്ര വലിയൊരു പദ്ധതിക്കു പണം കണ്ടെത്താന്‍ കഴിയില്ല. സാധാരണ ആറു ശതമാനം പലിശയ്ക്കാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പണം കടമെടുക്കുന്നത്. കിട്ടാതായപ്പോള്‍ റിസര്‍വ് ബാങ്കുവഴി പൊതുവിപണിയില്‍നിന്ന് 7.06 ശതമാനം പലിശയ്ക്കാണു കടം വാങ്ങിക്കൂട്ടുന്നത്. വാര്‍ഷികവരുമാനത്തിന്റെ 18.35 ശതമാനം ഇപ്പോള്‍ പലിശ കൊടുക്കാനാണ് കേരളം ചെലവഴിക്കുന്നത്.
കെ റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് 64000 കോടി രൂപയാണ് ചെലവു പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതെന്ന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ അവകാശപ്പെടുമ്പോള്‍ 1,33,000 കോടിയില്‍പ്പരം രൂപ ആകുമെന്നാണ് ഈ രംഗത്തെ വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായം. 1998 ല്‍ 530 കോടി രൂപ ചെലവു പ്രതീക്ഷിച്ച് പ്രവര്‍ത്തനാനുമതി ലഭിച്ച പാതയുടെ എട്ടു കി.മീറ്റര്‍ മാത്രമാണ് നാളിതുവരെ പണി തീര്‍ത്തിരിക്കുന്നത്. ശബരിപാതയുടെ അനുഭവം വച്ചാണെങ്കില്‍ കെ റെയില്‍ മൂന്നു ലക്ഷം കോടി കവിഞ്ഞാലും അദ്ഭുതപ്പെടാനില്ല.
കേരളത്തില്‍ ട്രെയിന്‍ഗതാഗതം ആവശ്യാനുസരണം ഇല്ലെന്നതു സത്യം. പക്ഷേ, ഈ പദ്ധതിക്കായി രൂപവത്കരിച്ചിരിക്കുന്ന കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ അവകാശപ്പെടുന്നതുപോലെ അര മണിക്കൂര്‍ ഇടവിട്ട് കാസര്‍ഗോഡുനിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേക്കും തിരിച്ചും സര്‍വീസ് നടത്തുമെന്നതും ഈ ട്രെയിനിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെക്കുറിച്ചും ഇതുവഴിലഭിക്കുന്ന വരുമാനത്തെക്കുറിച്ചുമൊക്കെ അതിശയോക്തിപരമായ കണക്കുകള്‍ അവതരിപ്പിക്കുന്നതും യാത്രക്കാരുടെ താത്
പര്യമാണോ എന്നു സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
പ്രസ്തുത റൂട്ടില്‍ പ്രതിദിനം ഓടുന്ന നാല് ട്രെയിനുകളില്‍ പലപ്പോഴും സീറ്റുകളും ബര്‍ത്തുകളും കാലിയായിട്ടാണ് സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ അരമണിക്കൂര്‍ വീതം ഇടവിട്ട് ഇപ്പോഴത്തെ യാത്രാക്കൂലിയുടെ മൂന്നിരട്ടി നല്‍കി യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള സന്നദ്ധതയുമായി ജനങ്ങള്‍ എത്തുമോ എന്ന ചോദ്യത്തിന് വ്യക്തമായ മറുപടിയില്ല.
നാഷണല്‍ സ്റ്റാറ്റിസ്റ്റിക്കല്‍ ഓഫീസ് സെപ്റ്റംബര്‍ മാസം പുറത്തിറക്കിയ ദേശീയകടം നിക്ഷേപ സര്‍വേപ്രകാരം കേരളത്തിലെ ഗ്രാമീണമേഖലയില്‍ 2.41 ലക്ഷം രൂപയും നഗരപ്രദേശങ്ങളില്‍ 2.33 ലക്ഷം രൂപയുമാണ്. ദേശീയതലത്തില്‍ ഗ്രാമീണകുടുംബത്തിന്റെ ശരാശരി കടം 60000 രൂപയും നഗരകുടുംബത്തിന്റേത് 1.2 ലക്ഷം രൂപയുമാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ വൈദ്യുതിക്കും വെള്ളത്തിനും യാത്രയ്ക്കും ഗ്യാസിനും പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങള്‍ക്കുമൊക്കെ ഒരു പൈസയുടെ വര്‍ദ്ധന ഉണ്ടാകുന്നതുപോലും അധികഭാരമായിത്തന്നെ ജനത്തിന് അനുഭവപ്പെടും. അപ്പോള്‍ മറിച്ചൊരു ചോദ്യം ഉയരാം. ഡീസല്‍വിലയുടെ വര്‍ദ്ധനവില്‍ ബസ് ഉടമകള്‍ എങ്ങനെ സര്‍വീസ് മുമ്പോട്ടുകൊണ്ടുപോകും? ബസ് ഉടമകള്‍ നഷ്ടം സഹിച്ച് സര്‍വീസ് നടത്തണമെന്ന് യാത്രക്കാര്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്നില്ല. അവരുടെ മുടക്കുമുതലിന് പലിശയും ന്യായമായ ലാഭവും എടുക്കുന്നതിന് ഒരു യാത്രക്കാരനും എതിരല്ല. റൂട്ടിലോടുന്ന ഒരു ബസ് നഷ്ടംമൂലം നിറുത്തലാക്കിയാല്‍ ഉടമയുടെ കുടുംബത്തോടൊപ്പം നാലഞ്ചു ജീവനക്കാരുടെ കുടുംബത്തിനും വരുമാനനഷ്ടം ഉണ്ടാവും. എന്നാല്‍, ഇതുമൂലം 700-800 യാത്രക്കാരാണ് യാത്രാക്ലേശത്താല്‍ ദുരിതത്തിലാകുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ സര്‍വീസ് നിലനില്‌ക്കേണ്ടത് ഉടമകളെക്കാള്‍ ആവശ്യം യാത്രക്കാരന്റെതാണ്.
അസംഘടിതരായ യാത്രക്കാരുടെമേല്‍ കാലാകാലങ്ങളില്‍ സഞ്ചരിക്കാത്ത ദൂരത്തിനുപോലും പണം ഈടാക്കുന്ന രീതിയിലാണ് കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗതസംസ്‌കാരം വളരുന്നത്. ഇതിന്റെ പ്രധാനകാരണം പൊതുഗതാഗതരംഗത്ത് കേരളത്തില്‍ സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്കുള്ള അപ്രമാദിത്വമാണ്. ഇന്ത്യയിലെ മറ്റൊരു സംസ്ഥാനത്തും പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ 80 ശതമാനവും സ്വകാര്യമേഖല കൈയടക്കിയിട്ടില്ല. കഴിഞ്ഞ കാലങ്ങളില്‍ സംഘടനാബലം ഉപയോഗിച്ചും സര്‍വീസുകള്‍ നിറുത്തി യാത്രക്കാരെ ബന്ദികളാക്കിയും അതതു കാലങ്ങളിലെ സര്‍ക്കാരിനെക്കൊണ്ട് യാത്രക്കാരുടെമേല്‍ അധികഭാരം ചുമത്തുകയായിരുന്നു. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ 90 ശതമാനവും സര്‍ക്കാര്‍മേഖലയിലെ കോര്‍പ്പറേഷനുകളാണ് സര്‍വീസ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. അവര്‍ ചാര്‍ജുവര്‍ദ്ധനവിനായി സമരം ചെയ്യാറില്ലായിരുന്നു. തമിഴ്‌നാട്ടില്‍ ഇപ്പോഴും മിനിമം അഞ്ചുരൂപയ്ക്കു യാത്ര ചെയ്യാന്‍ അവസരമുണ്ടെന്ന് ഓര്‍ക്കുക. ഇപ്പോഴത്തെ ഇന്ധനവിലവര്‍ദ്ധന ബസുടമകളെ പ്രതിസന്ധിയിലാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇതിന്റെ പേരില്‍ അമിതചാര്‍ജ് ഈടാക്കിയാല്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറയുകയും വരുമാനനഷ്ടം ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്യുമെന്ന കാര്യം ആദ്യം മനസ്സിലാക്കേണ്ടത് ബസുടമകളും സര്‍ക്കാരുമാണ്.
ഇപ്പോള്‍ നിരത്തിലോടുന്ന ഇലക്ട്രിക് ടൂവീലറിന് ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള ചെലവ് 15 പൈസയാണ്. നാലുചക്ര ഇലക്ട്രിക് വാഹനത്തിന്റെ ഒരു കി. മീറ്റര്‍ ചെലവ് ഒരു രൂപ എന്നു കണക്കാക്കിയാല്‍ നാലു യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ആളോഹരി കി.മീറ്ററിന് 25 പൈസയ്ക്കു യാത്രചെയ്യാന്‍ കഴിയും. ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാര്‍ ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ബസ്സിന്റെ പകുതി നിരക്കുള്ള ട്രെയിനിലേക്കു യാത്ര മാറ്റിക്കഴിഞ്ഞു. ബസിന് പല കളറുകള്‍ അടിച്ചിട്ട് യാതൊരു അധികസൗകര്യവും നല്‍കാതെ ഓടിച്ചാല്‍ യാത്രക്കാര്‍ കുറഞ്ഞ നിരക്കുള്ള ബസ്സില്‍ യാത്ര ചെയ്യുമെന്നതിന്റെ ഏറ്റവും നല്ല ഉദാഹരണം കാസര്‍ഗോഡ്-കണ്ണൂര്‍ റൂട്ടില്‍ ഓടുന്ന ടൗണ്‍ ടു ടൗണ്‍ സര്‍വീസും അതേ റൂട്ടിലോടുന്ന സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റുകളുമാണ്. 2018 ലെ കോര്‍പ്പറേഷന്റെ കണക്കുപ്രകാരം കൂടിയ കി.മീറ്റര്‍ നിരക്ക് ഈടാക്കുന്ന സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റിന് കീ.മീറ്റര്‍ വരുമാനം 30 രൂപയും ടൗണ്‍ ടു ടൗണ്‍ ഓര്‍ഡിനറി സര്‍വീസിന് വരുമാനം 40 രൂപയുമാണ്. കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാര്‍ ചെലവു കുറഞ്ഞ ബസ് തേടിപ്പോകുന്നതിന് ഇതില്‍ കൂടുതല്‍ മറ്റൊരു തെളിവു വേണ്ട.
അമിത ബസ് യാത്രാക്കൂലി സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളിലേക്കു യാത്ര മാറ്റാന്‍ കാരണമായാല്‍ അതു സംസ്ഥാനത്തെ റോഡുകളില്‍ വലിയ ഗതാഗതക്കുരുക്കുതന്നെ സൃഷ്ടിക്കും. 1981 ല്‍ സംസ്ഥാനത്ത് 1,94597 വാഹനങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നപ്പോള്‍ പിഡബ്ല്യൂഡി റോഡുകള്‍ 14838 കി.മീറ്ററും എന്‍.എച്ച്. 839 കി.മീറ്ററുമായിരുന്നു. 2020 ആയപ്പോഴേക്കും വാഹനപ്പെരുപ്പം 1,41,84,184 ആയി ഉയര്‍ന്നു. എന്നാല്‍, റോഡിന്റെ ദൈര്‍ഘ്യം പിഡബ്ല്യൂഡിയുടേത് 31812 കി.മീറ്ററും എന്‍.എച്ച്. 1781 കി.മീറ്ററും മാത്രമാണു വര്‍ദ്ധിച്ചത്. ഇത്രയും വാഹനങ്ങള്‍ നിരത്തിലോടുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന അന്തരീക്ഷമലിനീകരണവും ട്രാഫിക് പ്രശ്‌നങ്ങളും വലിയ പ്രതിസന്ധിതന്നെ സൃഷ്ടിക്കും.
കേരളത്തിലെ ഒരു സ്വകാര്യ ഓര്‍ഡിനറി ബസിന്റെ കി.മീറ്റര്‍ പ്രവര്‍ത്തനച്ചെലവ് 2018 മാര്‍ച്ചില്‍ 42.66 പൈസയായിരുന്നെങ്കില്‍ 2020 ജൂണില്‍ അത് 45.60 പൈസയായും 2021 ജൂലൈയില്‍ 52.56 പൈസയായും ഉയര്‍ന്നു. നാറ്റ്പാക്ക് തയ്യാറാക്കിയ പി.ഐ.എസ്.സി.ഒ. പ്രകാരം സ്വകാര്യബസുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തന ച്ചെലവ് ചുവടെ ചേര്‍ക്കുന്നു.
കേരളത്തിലെ സ്വകാര്യ ബസ് പ്രവര്‍ത്തനചെലവ്.
ബസ്/കി.മീറ്റര്‍
                                                 09/2011    03/2018    06/2020    07/2021
ഡീസല്‍                                      1272        1950         2074       2756
ടയര്‍/സ്‌പെയര്‍/
    മുതലായവ                            261          374            448        458
മെയിന്റനന്‍സ് കൂലി               129          209            227         233
ആകെ വേരിയബിള്‍  കോസ്റ്റ്  1662        2532          2749       3445
ശമ്പളം                                          727       1178          1286        1284
തേയ്മാനം                                   133         133           141          141
പലിശ                                            87          92             92            92
ഇന്‍ഷുറന്‍സ്                                32          93              95            95
നികുതികള്‍                                126        182             136         136
മറ്റു ചെലവുകള്‍                         50         53               56           56
പ്രവര്‍ത്തനവായ്പ/    
        പലിശ                                    4            4                  4            4
ആകെ ഫിക്‌സഡ്     
        കോസ്റ്റ്                                1158       1233             1811      1809
ആകെ കി.മീ.
പ്രവര്‍ത്തനച്ചെലവ്                   2820       4266            4560      5256
(പൈസ/കി.മീ.)
നാറ്റ്പാക് പഠനത്തിലും ജസ്റ്റീസ് രാമചന്ദ്രന്‍ കമ്മിറ്റിയുടെ പഠനത്തിലും ചെലവിനെക്കുറിച്ചുമാത്രമാണു പ്രതിപാദിക്കുന്നത്. ഒരു കി.മീറ്റര്‍ വരുമാനം എത്രയെന്ന് ഇവര്‍ കണ്ടെത്തുന്നില്ല. മോട്ടോര്‍ വാഹനനിയമത്തില്‍ റൂള്‍ 158 പ്രകാരം ഒരോ ബസുടമയും മൂന്നുമാസം കൂടുമ്പോള്‍ വരവിന്റെ കണക്ക് ബോധ്യപ്പെടുത്തണം എന്ന വ്യവസ്ഥയുണ്ട്. പക്ഷേ, ഇതു പാലിക്കപ്പെടുന്നില്ല. ബസുടമകള്‍ പറയുന്ന വരുമാനവും ചെലവും കണക്കാക്കി മുന്‍കാലങ്ങളില്‍ ബസ്‌നിരക്ക് നിശ്ചയിച്ചതുമൂലം പൊതുഗതാഗതനിരക്കു വളരെ ഉയര്‍ന്നതാണ്. കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളില്‍ 65 ശതമാനവും ടൂവീലര്‍ ആകാന്‍ കാരണം ബസ് കാത്തുനിന്നു നഷ്ടപ്പെടുന്ന സമയവും, യാത്രാക്കൂലിയും കണക്കുകൂട്ടിയാല്‍ ചെറിയ ദൂരയാത്രകള്‍ ടൂവീലറിലാക്കുന്നതാണ് ലാഭകരമെന്നു മനസ്സിലാവും. ഇക്കാര്യം കേരളത്തില്‍ പണിയെടുക്കുന്ന മറുനാട്ടിലെ തൊഴിലാളികള്‍കൂടി മനസ്സിലാക്കിയാല്‍ ബസ്സിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വീണ്ടും കുറയും.
ആദ്യ രണ്ടു സ്റ്റേജില്‍ മിനിമം നിരക്കും തുടര്‍ന്നുള്ള സ്റ്റേജുകളില്‍ കി.മീറ്റര്‍ നിരക്കും ഈടാക്കുന്ന രീതിയാണ് 1960 മുതല്‍ സംസ്ഥാനത്ത് നിലവിലുള്ളത്. ഫെയര്‍‌സ്റ്റേജിലേക്കുള്ള ദൂരത്തെ (2.5 കി.മീ) കി.മീറ്റര്‍ നിരക്കുകൊണ്ട് ഗുണിച്ചാല്‍ കിട്ടുന്നതായിരുന്നു യാത്രാനിരക്ക്. എന്നാല്‍, ജസ്റ്റീസ് രാമചന്ദ്രന്‍ കമ്മീഷന്റെ ശുപാര്‍ശപ്രകാരം 2011 ഓഗസ്റ്റില്‍ നിരക്കു വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചപ്പോള്‍ ഈ രീതിക്കു മാറ്റം വരുത്തി. മിനിമം നിരക്കില്‍ സഞ്ചരിക്കാവുന്ന അഞ്ചു കി.മീറ്റര്‍ പ്രത്യേകമായി നിലനിര്‍ത്തുകയും തുടര്‍ന്നുള്ള ദൂരത്തിന് കി. മീറ്റര്‍ നിരക്ക് ഈടാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന രീതി വന്നതോടെ എല്ലാ സ്റ്റേജിലും യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ നല്‍കേണ്ടതിനെക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ തുക നല്‍കേണ്ട സാഹചര്യമുണ്ടായി. ഫെയര്‍‌സ്റ്റേജ് അപാകതകള്‍ പരിഹരിച്ച് നിരക്ക് പുതുക്കാനാണ് 2004 ല്‍ ജസ്റ്റീസ് രാമചന്ദ്രന്‍ സമിതിയെ സര്‍ക്കാര്‍ നിയോഗിച്ചത്. സമിതിയുടെ ശുപാര്‍ശപ്രകാരം 2011 ല്‍ നിരക്ക് പുതുക്കിയപ്പോള്‍ എല്ലാ സ്റ്റേജിലും അപാകതകള്‍ കടന്നുകൂടി. ആദ്യത്തെ മൂന്നു സ്റ്റേജുകളില്‍ മാത്രമായിരുന്നു അതുവരെ അപാകതകള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നത്. 2011 ലെ വര്‍ദ്ധനയ്ക്കുശേഷം സഞ്ചരിക്കാത്ത ദൂരത്തിനു യാത്രക്കാര്‍ നല്‍കേണ്ടിവന്നത് 1.87 രൂപ മുതല്‍ 2.75 രൂപവരെയാണ്. അതുവരെ ഇതു 12 പൈസ മുതല്‍ 37 പൈസവരെയായിരുന്നു. ഇപ്പോള്‍ നിര്‍ദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന നിരക്കുവര്‍ദ്ധന നടപ്പാക്കിയാല്‍ മൂന്നാമത്തെ സ്റ്റേജ് (7.5 കി.മീ) മുതലുള്ള യാത്രാനിരക്ക് അതിഭീമമായ വര്‍ദ്ധനവിലേക്കു കുതിച്ചുയരും. 1980 ല്‍ കി.മീറ്ററിന് 8 പൈസ ഉണ്ടായിരുന്നത് 82 ല്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചപ്പോള്‍ 11 ആയും 88 ല്‍ 13ഉം 90 ല്‍ 16ഉം 92 ല്‍ 18 ഉം ആയിട്ടാണ് വര്‍ദ്ധനവുണ്ടായത്. 20 പൈസ മുതല്‍ 5 പൈസവരെ വര്‍ദ്ധനയാണു മുന്‍കാലങ്ങളില്‍ നല്‍കിയിരുന്നതെങ്കില്‍ ഇപ്പോഴത്തെ വര്‍ദ്ധന 70 ല്‍നിന്ന് 90 ലേക്കാണെന്നു കേള്‍ക്കുന്നു. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ സംസ്ഥാനചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ വര്‍ദ്ധനയായ 28.57 ശതമാനം വര്‍ദ്ധനയാകും നിലവില്‍ വരുക.