ഡിജോ കാപ്പന്‍
എട്ടുകാലിമമ്മൂഞ്ഞിന്റെ കഥ രാഷ്ട്രീയകക്ഷികള്‍ മലയാളികളെ മത്സരിച്ചോര്‍മിപ്പിക്കുന്ന കാഴ്ചയാണ് കേരളം കണ്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്.
മറുപക്ഷം അധികാരത്തിലിരിക്കുമ്പോള്‍ എത്ര മികച്ച പദ്ധതി കൊണ്ടുവന്നാലും എതിര്‍ക്കുകയും പിന്നീട് തങ്ങള്‍ അധികാരത്തിലെത്തുമ്പോള്‍ അതേ പദ്ധതിയുടെ പിതൃത്വം തങ്ങള്‍ക്കെന്ന് അവകാശപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നതു ചിലരുടെ പതിവാണ്. വേണമെങ്കില്‍ പദ്ധതിയുടെ പേരില്‍ ചടങ്ങുകള്‍ സംഘടിപ്പിച്ചു നാട്ടുകാരുടെ മുമ്പില്‍ പിതൃത്വം സ്ഥാപിക്കും. ഇതിനൊന്നും ഇക്കൂട്ടര്‍ക്കു യാതൊരു സങ്കോചവും മടിയും ഇല്ലെന്നതിന് ഇക്കഴിഞ്ഞ ദിവസങ്ങളില്‍ കേരളം സാക്ഷ്യം വഹിച്ചു.
വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖപദ്ധതി യാഥാര്‍ഥ്യമാക്കിയതു തങ്ങളാണെന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ ഭരണകക്ഷിക്കാര്‍ അവകാശപ്പെട്ടത്. എന്നാല്‍, പദ്ധതിക്കു തുടക്കമിട്ട ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിക്ക് അതിന്റെ ഒരുവിധ നേട്ടവും ഉണ്ടാകരുതെന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ അടിമുടി എതിര്‍ത്തു തടസ്സപ്പെടുത്താന്‍ ശ്രമിച്ചവരാണ് എതിരാളികള്‍. അതിനവര്‍ ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിക്കെതിരേ ആരോപിച്ചത് പദ്ധതിയുടെ മുതല്‍മുടക്കിനെക്കാള്‍ വലിയ തുകയുടെ അഴിമതിയാണ്.
അതുപോലെ എ.കെ. ആന്റണിയുടെ കാലത്തു നിര്‍ദേശിക്കപ്പെട്ട 100 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയെ ഇടതുപക്ഷം എതിര്‍ത്തത് എന്തിനാണെന്ന ചോദ്യത്തിന് ഇപ്പോഴെ
ങ്കിലും മറുപടി പറയേണ്ടേ?
45 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള ദേശീയപാതയുടെ നിര്‍മാണം ഏതാണ്ടു പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞത് തങ്ങളുടെ കഴിവുകൊണ്ടെന്ന് ഇപ്പോള്‍ ഇടതുപക്ഷം അവകാശപ്പെടുന്നു. ഭരണത്തിന്റെ ഒമ്പതാം വാര്‍ഷികാഘോഷത്തില്‍ ഭരണനേട്ടമായി അവരതു പറയുകയും ചെയ്തു.
ഈ ദേശീയപാതയില്‍ ഇനിയും നിര്‍മാണം തീരാത്ത കരിയാട് ഭാഗത്തെ ഭിത്തി തകര്‍ന്നുവീണതോടെ അവകാശവാദക്കാരെ കാണാതായി. അതുവരെ അവകാശം പറഞ്ഞു രംഗത്തുണ്ടായിരുന്നവര്‍ പിന്‍വലിഞ്ഞു.
പദ്ധതിയുടെ ഡിസൈനിങ്ങിലും നിര്‍മാണത്തിലും മേല്‍നോട്ടത്തിലും ഗുരുതരമായ വീഴ്ചയുണ്ടായി എന്നാണ് പ്രാഥമികവിലയിരുത്തല്‍. ദേശീയപാത ആയതുകൊണ്ട് ഇതിലൊക്കെ ഇടപെടാന്‍ തങ്ങള്‍ക്കു പരിമിതികള്‍ ഉണ്ടെന്നാണ് സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാരിന്റെ ഇപ്പോഴത്തെ നിലപാട്.
ഇടതുസര്‍ക്കാര്‍ ഇങ്ങനെ സ്വയം ന്യായീകരിക്കുമ്പോഴുള്ള ചോദ്യം വേറൊന്നാണ്. നമുക്കതിനെ ഡിസൈനിങ്, നിര്‍മാണം, മേല്‍നോട്ടം എന്നിവ നിര്‍വഹിക്കാന്‍ കഴിയുന്നതും ഇപ്പോഴത്തേതിന്റെ പത്തിലൊന്നുപോലും ചെലവു വരാത്തതുമായ എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതി എന്തുകൊണ്ടാണ് കേരളം വേണ്ടെന്നു വച്ചത്?
2003 ല്‍ പൊതുമരാമത്തുമന്ത്രി ഡോ. എം.കെ. മുനീര്‍ കൊണ്ടുവന്ന, നൂറുമീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ 509 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള കാസര്‍ഗോഡ് - തിരുവനന്തപുരം എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിക്ക് 6400 കോടി രൂപമാത്രമാണു ചെലവു പ്രതീക്ഷിച്ചത്. ആ പാതയ്ക്കുവേണ്ടി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായി വരുമായിരുന്നത് 1758 കോടി രൂപ.
ആ സ്ഥാനത്ത് ഇപ്പോഴത്തെ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള ഹൈവേയ്ക്കുവേണ്ടി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്ന ചെലവിന്റെ നാലിലൊന്നായി 2024 വരെ കേരളം മുടക്കിയത് 5580 കോടി രൂപയാണ്.
കാസര്‍ഗോട്ടുനിന്ന് റോഡുമാര്‍ഗം തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്തിച്ചേരാന്‍ ഇപ്പോള്‍ 12 മുതല്‍ 14 വരെ മണിക്കൂര്‍ സമയം വേണം. എന്നാല്‍, 2003 ല്‍ പണി ആരംഭിക്കാന്‍ പദ്ധതിയിട്ട ഹൈവേ 2012 ല്‍ പൂര്‍ത്തിയായിരുന്നെങ്കില്‍ കാസര്‍ഗോട്ടുനിന്ന് അഞ്ചോ ആറോ മണിക്കൂര്‍കൊണ്ട്, കുറഞ്ഞ ടോള്‍നിരക്കില്‍, തലസ്ഥാനത്ത് എത്തിച്ചേരാമായിരുന്നു.
അന്നു പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കാന്‍ മുന്നിട്ടിറങ്ങിയവര്‍ തെറ്റായി പ്രചരിപ്പിച്ചത് ഈ ഹൈവേ വന്നാല്‍, കേരളം രണ്ടായി മുറിഞ്ഞുപോകും എന്നാണ്. നാടിനെ മുറിക്കാത്തവിധം, എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ കടന്നുപോകുന്ന വയല്‍പ്രദേശങ്ങളില്‍ മുഴുവന്‍ വയഡക്ട് രീതിയില്‍ ഉയരപ്പാത (എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ) ആയി നിര്‍മിക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിച്ചിരുന്നത്.
ഇപ്പോള്‍ കേരളം രണ്ടായി മുറിഞ്ഞു എന്ന പരാതിയില്ലെങ്കിലും 2025 ഡിസംബറില്‍ പൂര്‍ത്തിയാകേണ്ടിയിരുന്ന ദേശീയപാത പൂര്‍ണസജ്ജമാക്കാന്‍ ഒന്നൊന്നരവര്‍ഷംകൂടി കാത്തിരിക്കേണ്ടിവരും.
ദേശീയപാതയ്ക്കു വേണ്ട ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തുകൊടുക്കാന്‍ മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുണ്ടായ പരിശ്രമം അഭിനന്ദനാര്‍ഹമായിരുന്നു. എങ്കിലും, ദേശീയപാത നിര്‍മാണസമയത്ത് കര്‍ണാടകയിലെയും തമിഴ്‌നാട്ടിലെയും സര്‍ക്കാരുകള്‍ നടത്തുന്നതുപോലുള്ള മേല്‍നോട്ടപരിശോധനകള്‍ കേരളത്തില്‍ ഉണ്ടായിട്ടില്ല എന്നാണറിവ്.
ദേശീയപാത 66 ന്റെ പണി ഏറ്റെടുത്ത കെ.എന്‍.ആര്‍. കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ കമ്പനിതന്നെയാണ് ഇതിന്റെ ഡിസൈനിങ് ഹൈദരാബാദിലെ എച്ച്.ബി.എസ്. ഏജന്‍സിയെക്കൊണ്ടു ചെയ്യിച്ചത്. വിശദമായ പ്രോജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട് (ഡി.പി.ആര്‍.) തയ്യാറാക്കിയത് ബംഗളൂരു ആസ്ഥാനമായ ഫീഡ്ബാക്ക് ഇന്‍ഫ്ര എന്ന കമ്പനിയാണ്. ഇ.പി.സി. മാതൃകയില്‍ ടെന്‍ഡര്‍ ക്ഷണിച്ച പദ്ധതിക്കു ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ പണം മുടക്കിയ കേരളം മതിയായ സൂപ്പര്‍വിഷന്‍ നടത്തിയില്ല.
മണ്ണിന്റെ പ്രത്യേകതയും ഘടനയും പരിശോധിക്കാതെ നടത്തിയ ഡിസൈനിങ് ആണ് പിഴവിന്റെ തുടക്കം. കരഭൂമിയിലെ മണ്ണിന്റെ നാലിലൊന്ന് ഉറപ്പുപോലുമില്ലാത്ത വയല്‍മണ്ണിലേക്ക് മല ഇടിച്ചു കൊണ്ടുവന്നിട്ടപ്പോള്‍, ഈ ഭൂമിക്കു താങ്ങാവുന്നതിന്റെ നാലിരട്ടി ഭാരമാണു റോഡിനുണ്ടായത്. മഴയില്‍ മണ്ണുകുതിര്‍ന്നു വീര്‍ത്തു മേല്‍ഭാരം കൂടിയപ്പോള്‍ അടിയിലെ ചെളി ഇരുവശത്തേക്കും തള്ളിമാറുകയാണുണ്ടായത്.
ഓരോ അടി ഉയരത്തില്‍ മണ്ണിട്ടശേഷം റോളര്‍ കയറ്റി ഉറപ്പിക്കുകയും പരിശോധന നടത്തുകയും ചെയ്തിരുന്നെങ്കില്‍ അപകടം മുന്‍കൂട്ടി മനസ്സിലാക്കാന്‍ കഴിയുമായിരുന്നു. മണ്ണിട്ട് അധികഭാരം ഉണ്ടായില്ലെങ്കില്‍ത്തന്നെ, ചെളിമണ്ണ് അഞ്ചുമുതല്‍ എട്ടുവരെ വര്‍ഷത്തിനിടെ തനതുഭാരം കൊണ്ടുമാത്രം 20-30 സെന്റീമീറ്റര്‍ വരെ താഴും. എന്നിരിക്കെയാണ് ഒരു പരിശോധനയും നടത്താതെ ചെളിമണ്ണിനുമേല്‍ ഇത്ര കനത്തതോതില്‍ കരിമണ്ണിട്ട് റോഡു പണിതത്.
കാസര്‍ഗോഡ് ജില്ലയില്‍ത്തന്നെ 56 സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഇത്തരത്തില്‍ അപകടസാധ്യതയുണ്ടെന്ന് ഇപ്പോള്‍ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഇവിടങ്ങളില്‍ 175 കുടുംബങ്ങള്‍ താമസവുമുണ്ട്. നീലേശ്വരം - കരുവാഞ്ചേരി ദേശീയപാതയില്‍ 75 മീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ മൂന്നടിയോളം വെള്ളം കെട്ടിക്കിടക്കുന്നു. പുറത്തേക്കു വിടാനുള്ള വാല്‍വുകള്‍ വഴി ഈ വെള്ളം വീഴിക്കുന്നത് സര്‍വീസ് റോഡിലേക്കാണ്. അതു പതിക്കുന്നത് ആ ഭാഗത്തുകൂടി പോകുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ മേല്‍. എത്ര അശാസ്ത്രീയമാണു നിര്‍മാണരീതി എന്നതിനു മറ്റൊരു തെളിവ് ആവശ്യമില്ല.
ഇനി കൂടുതല്‍ മഴ പെയ്യുമ്പോള്‍ ഭീഷണിയാകാന്‍ പോകുന്നത് മല കട്ട് ചെയ്തു നിറുത്തിയിരിക്കുന്ന ഭാഗമാണ്. അവിടങ്ങളില്‍നിന്നു ചെളി ഒലിച്ചിറങ്ങി റോഡും സമീപപ്രദേശത്തെ കൃഷിയിടങ്ങളും നശിക്കും. 45 മീറ്ററിനു പകരം പാതയുടെ വീതി 60-75 മീറ്റര്‍ ആയിരുന്നെങ്കില്‍ മല തട്ടുകളായി അറഞ്ഞെടുക്കാന്‍ കഴിയുമായിരുന്നു. ഒലിച്ചിറങ്ങുന്ന ചെളിവെള്ളം പ്രത്യേക ഓടവഴി, കൃഷിക്കോ റോഡിനോ കുഴപ്പമുണ്ടാക്കാത്ത വിധം പുറത്തേക്ക് ഒഴുക്കിവിടുകയും ചെയ്യാമായിരുന്നു.
ദേശീയപാതനിര്‍മാണത്തില്‍ ഇപ്പോഴുണ്ടായിട്ടുള്ള പ്രതിസന്ധി നമുക്കു ചില ചിന്തകള്‍ തരുന്നുണ്ട്; പ്രത്യേകിച്ച് രാഷ്ട്രീയകക്ഷികളുടെ ഉത്തരവാദിത്വങ്ങളെക്കുറിച്ച്. പ്രതിപക്ഷത്തിരിക്കുമ്പോള്‍ ഒരു നയവും ഭരണത്തിലേറുമ്പോള്‍ കടകവിരുദ്ധമായ നയവും നടപടികളും അവലംബിക്കുന്നതു നാടിനെ പുറകോട്ടു തള്ളും. 1980 കളില്‍ എട്ടുലക്ഷം ഹെക്ടര്‍ നെല്‍കൃഷി ഉണ്ടായിരുന്ന കേരളത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ ഒന്നേമുക്കാല്‍ ലക്ഷം ഹെക്ടറില്‍ മാത്രമാണു കൃഷി.
ട്രാക്റ്റര്‍ പാടത്തിറക്കുന്നത് തൊഴില്‍നഷ്ടമുണ്ടാക്കുമെന്നു പറഞ്ഞ് ഒരു കൂട്ടര്‍ രംഗത്തുവന്നതു നിമിത്തം പലര്‍ക്കും കൃഷി നിര്‍ത്തേണ്ടിവന്നു. വര്‍ധിച്ച കൂലിച്ചെലവിനെ മറികടക്കാന്‍ യന്ത്രവത്കരണം വേണമെന്ന് അംഗീകരിക്കാതിരുന്ന രാഷ്ട്രീയകക്ഷികള്‍ തൊഴില്‍ മാത്രമല്ല, കൃഷിയും വിളയുംകൂടി ഇല്ലാതാക്കുന്ന നിലപാടാണ് എടുത്തത്.
പ്രീഡിഗ്രി പഠനം സ്‌കൂള്‍തലത്തിലേക്കു മാറ്റാന്‍വേണ്ടി പ്രീഡിഗ്രി ബോര്‍ഡ് കൊണ്ടുവന്നപ്പോള്‍ അതിനെതിരെയും രാഷ്ട്രീയതാത്പര്യം നിലപാടെടുത്തു. അതുവഴി ഈ പരിഷ്‌കരണത്തിനു കേന്ദ്രത്തില്‍നിന്നു ലഭിക്കുമായിരുന്നു ബഹുകോടി രൂപയുടെ ഫണ്ട് നഷ്ടപ്പെടുത്തി.
എതിര്‍ത്തവര്‍ത്തന്നെ വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുശേഷം പ്ലസ് ടൂ എന്ന പേരില്‍ പ്രീഡിഗ്രി വേര്‍പെടുത്തല്‍ നടപ്പാക്കി. നഷ്ടമായത് അനേകം പേരുടെ നശിപ്പിക്കപ്പെട്ട സര്‍ട്ടിഫിക്കറ്റുകളും വിദ്യാര്‍ഥികളുടെ അവസരങ്ങളും കേന്ദ്രത്തില്‍നിന്നു ലഭിക്കേണ്ടിയിരുന്ന പണവും. പകരം, ആര്‍ക്കോ കിട്ടിയത് സങ്കുചിതമായ രാഷ്ട്രീയനേട്ടവും അതിന്റെ വികൃതമായ ചാരിതാര്‍ഥ്യവും.
കമ്പ്യൂട്ടര്‍ എത്തിയപ്പോഴും തൊഴില്‍നഷ്ടത്തിന്റെ പേരും പറഞ്ഞ് ഇതേ നിലപാടുകാര്‍ നിരന്തരം അക്രമസമരങ്ങള്‍ നടത്തി. അക്കാലത്ത് കമ്പ്യൂട്ടറിനെ സ്വാഗതം ചെയ്ത മഹാരാഷ്ട്രയും ആന്ധ്രാപ്രദേശും യുവാക്കളെ കമ്പ്യൂട്ടര്‍ പരിശീലിപ്പിച്ചതുവഴി അവിടങ്ങളിലെ യുവാക്കള്‍ ഇന്ത്യയിലെ മിക്ക ഐ.ടി. കമ്പനികളുടെയും തലപ്പത്തെത്തി. കേരളത്തിലെ ചെറുപ്പക്കാര്‍ക്ക് നല്ല ഐ.ടി. സ്ഥാപനങ്ങള്‍ തേടി മറ്റിടങ്ങളിലേക്കു പോകേണ്ടിയും വന്നു.
കമ്പ്യൂട്ടര്‍വത്കരണത്തെ എതിര്‍ത്ത രാഷ്ട്രീയകക്ഷികളുടെ ഓഫീസ് ഇപ്പോള്‍ പൂര്‍ണമായും കമ്പ്യൂട്ടര്‍വത്കൃതമാണെന്ന കാര്യം സ്വാഗതം ചെയ്യപ്പെടേണ്ടതുതന്നെ.
ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാന്‍ ഇത്തരം സംഭവങ്ങള്‍ വേറെയുമുണ്ട്. ട്രാക്ടറും കമ്പ്യൂട്ടറുംകൊണ്ട് ഇത്തരക്കാര്‍ പാഠം പഠിച്ചെന്നു കരുതാറായിട്ടില്ല. കാരണം, ചിലര്‍ക്കെങ്കിലും, അത് അറിവുകേടല്ല, സ്വാര്‍ഥതന്ത്രം മാത്രമാണല്ലോ.
എന്‍.എച്ച്. 66 ല്‍ സംഭവിച്ചത് ഇത്തരക്കാര്‍ക്കു പ്രത്യേകമായും, രാജ്യതാത്പര്യം മുന്‍നിറുത്തി പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ ബാധ്യസ്ഥരായ എല്ലാ രാഷ്ടീയകക്ഷികള്‍ക്കും പൊതുവിലും ഉള്ള ചൂണ്ടുപലകയായി കാണണം.
